Aktuálním celospolečenským tématem je strach z drahé energie a strach z jejího nedostatku. Obě tato témata mají neúprosný reálný základ, protože státy Evropské unie se podílí z

• 11,2 % na celosvětové spotřebě ropy, ale disponují jen 0,1 % světových zásob ropy, to je poměr 1:112;
• 9,9 % na celosvětové spotřebě zemního plynu, ale disponují jen 0,2 % světových zásob ropy, to je poměr 1:50.

Politici se snaží zajistit, aby jejich voliči platili méně za energie, které spotřebují. Snížení pořizovací ceny energií se ukazuje jako nereálné; ukázali jsme totiž nedemokratickému světu, že se bojíme o své pohodlí a že jsme tudíž snadno vydíratelní.

Jedinou účinnou obranou nezávislosti a svobody je tedy snížení importu ropy a plynu a snížení s nimi spojených finančních toků, které dnes slouží téměř výhradně k vyzbrojování agresivních armád.

Podle souhrnné energetické bilance vydané MPO ČR je průměrná spotřeba energie v domácnostech 47 TWh/rok, z toho 45% (21 TWh/rok) má primární zdroj v zemním plynu. Spotřeba domácností ČR je podle Eurostatu o 20% vyšší, než je průměr EU.

Osobní automobily spotřebují v České republice 40 TWh/rok energie spalováním převážně ropných paliv.

Vzhledem k této bilanci je úsporám energie v dopravě nutno věnovat stejnou, ne-li vyšší pozornost, jako úsporám energie v domácnostech.

Na rozdíl od ceny energie je snížení její spotřeby a tedy i nákladů reálně proveditelné.

V obytných domech lze snížit spotřebu zateplením obvodového pláště, instalací efektivnějšího topného systému, snížením pokojové teploty, nepoužíváním dálkových ovladačů a vyšším využitím obnovitelných zdrojů.

V dopravě spočívá řešení v náhradě individuální automobilové dopravy veřejnou elektrickou kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje), která spotřebuje osmkrát méně měrné energie než osobní auto.

Úsporná opatření stojí peníze, které se dříve nebo později vrátí. Úsporný život může v některých případech znamenat drobné snížení pohodlí, ale dá se na něj zvyknout. Je to lepší, než se bez přípravy vystavit problému fatálního nedostatku.

V České republice za poslední 3 roky narostl podíl přepravy osob individuální automobilovou dopravou o 13% na úkor dopravy veřejné. Podíl železniční osobní dopravy klesl o 22% (z 9% v roce 2010 na 7% v roce 2021).

Dlouhodobým a správným cílem Dopravní politiky státu je (v souladu se závazky České republiky plynoucími ze Zelené dohody pro Evropu) zdvojnásobit podíl železnice na přepravě osob a zvýšit podíl elektrické trakce ze současných 82% postupně až na 100%.

Proto SVOD Bohemia ve spolupráci s renomovanou výzkumnou agenturou vypracoval spotřebitelský průzkum s cílem zjistit, proč lidé dosud necestují pravidelně vlakem, přestože mohou.

SVOD Bohemia ve spolupráci s renomovanou agenturou zpracoval spotřebitelský průzkum zaměřený na osoby, které pravidelně cestují, ale nevyužívají ke svým cestám vlak.

Výběr respondentů probíhal podle následujícího klíče:

• Cestujete denně, nebo alespoň 2x týdně na vzdálenost 20 km a více?
• Cestujete hlavně osobním automobilem, v případě potřeby linkovým autobusem?
• Jaké jsou Vaše hlavní důvody k používání osobního automobilu?
• Jaká je Vaše další motivace k používání osobního automobilu?
• Co Vám brání v častějším použití vlaku?
• Co by se mělo změnit, abyste vlak využívali častěji?

89% lidí má k vlakové dopravě kladný vztah, z toho 25% by rádo jezdilo častěji.

Největší shoda na tomto výroku byla

• ve velkých městech,
• v Praze,
• u studentů a
• osob mezi 30-40 lety,

64% respondentům vlaková doprava nevadí. 

Největší shoda na tomto výroku byla

• ve středních městech,
• u manuálně pracujících a
• osob bydlících v blízkosti železniční stanice.

11% lidí vlaková doprava nevyhovuje. Největší shoda na tomto výroku byla

• u obyvatel malých obcí,
• v Jihočeském kraji a
• u osob ve věku starších 60 let.

Mezi hlavní bariéry, které brání respondentům častějšímu využívání železnice patří:

• nízká cestovní rychlost a nedochvilnost, aktuálně ovlivněná zejména velkým množstvím výluk způsobujících zpoždění,
• nevhodná poloha železničních stanic od začátku nebo cíle cesty,
• nevyhovující návazná doprava a
• obtížné parkování u železničních stanic,
• nevyhovující jízdní řády, tj.
• malý počet spojů,
• nevyhovující časové polohy a
• dlouhé intervaly mezi vlaky.

Při zadání průzkumu jsme některé překážky předpokládali. Výsledky však prokázaly opak.

1. Cena jízdného není překážkou cestování vlakem, odpovídá-li kvalitě přepravní nabídky.
2. Železnice již není vnímána jako sociální služba, cestování vlakem je společensky přijatelné i pro osoby s vysokým postavením a příjmy.
3. Na cestovní pohodlí, kapacitu, hygienické podmínky a rychlost jsou citliví zejména mladí lidé, s rostoucím věkem tato citlivost strmě klesá.
4. Železnice vykazuje trend oblíbenosti především pro volnočasové cestování.
5. Automobil již není plošně vnímán jako výraz společenské prestiže, ale především jako pracovní nástroj a předmět denní potřeby.

Součástí průzkumu byla otázka „co by se muselo změnit, abyste vlak využívali častěji“? Nejčastější odpovědi zahrnovaly:

• zlepšení dostupnosti železničních stanic veřejnou dopravou a parkovišti,
• zkvalitnění dopravní nabídky, častější pravidelné spoje a přímá spojení bez nutnosti přestupů,
• minimalizace zpoždění a výluk vyžadujících použití náhradní dopravy,
• zkvalitnění prostředí železničních stanic zahrnující zlepšení vnitřního i vnějšího úklidu a snížení výskytu problematických či obtěžujících osob,
• vyšší úroveň a přístupnost čekáren,
• lepší přístupnost nástupišť pro osoby s pohybovým nebo smyslovým omezením,
• náhrada nemoderních vlaků rychlými a pohodlnými vozidly s dostatečným úložným prostorem pro zavazadla, dobrou přístupností a vybaveností.

V rámci průzkumu byly zjištěny další nepředpokládané názory.

1. Automobil je považován za nejméně náchylný na zpoždění (mimo Prahu).
2. Spolujízda automobilem není prakticky vůbec využívána.
3. Osoby s nižším vzděláním považují cestu autem za nejbezpečnější.
4. Vlakovou dopravu mají za ekologickou vzdělané osoby z velkých měst.
5. Třetina respondentů má buď zákaznickou kartu nebo nárok na slevu.
6. Dostupnost stanice od počátku i cíle cesty jsou obdobné (vzdálenost z místa bydliště ke stanici a vzdálenost cíle cesty od stanice jsou podobné).
7. Nebyla potvrzena doměnka, že by si člověk při řízení auta odpočinul.

Průzkumu se zúčastnilo 1000 respondentů, jejichž demografické složení odpovídalo rozložení populace v ČR, avšak s 

• vyšším podílem osob v produktivním věku (+7,5%),
• nižším podílem osob žijících ve velkoměstech (-3,7%),
• nižším podílem osob žijících v hlavním městě (-2%).
   

Vzdělání a ekonomická aktivita respondentů odpovídala průměru ČR, avšak:

• podíl základního vzdělání byl o 8,6% nižší než průměr v ČR,
• podíl starobních důchodců byl o 2% vyšší než průměr ČR,
• podíl podnikatelů byl o 3% nižší než je průměr ČR.

Dopravním prostředkem první volby respondentů našeho průzkumu byl automobil, druhým autobus a až na třetím místě vlak.

1. Automobil řídí denně zejména muži z důvodu rychlosti a pohodlí. Úložný prostor umožňuje zejména ženám cestou nakoupit.
2. Autobus využívají více ženy a studenti, a to zejména z důvodu dostupnosti zastávek. Tito respondenti by ale rádi jezdili častěji vlakem.
3. Vlak je občasnou alternativou pro výlety a cesty za zábavou, umožňuje věnovat se během jízdy jiným činnostem.
4. Pro cesty na chaty a chalupy, pro přepravu dětí nebo osob se zdravotními obtížemi je auto jedinou uvažovanou volbou.

Z průzkumu jednoznačně vyplynulo, že 

• krátká cestovní doba je hlavní motivací i pro studenty a osoby s vyššími příjmy,

• význam pohodlí klesá s rostoucím věkem, roste s růstem výše příjmu a velikostí místa bydliště,

• úložný prostor preferují také důchodci; jeho význam roste s velikostí bydliště a nižším vzděláním, klesá s růstem příjmů,

• čím menší sídelní místo, tím horší dopravní nabídka; nepřímo úměrně tak roste význam automobilu jako první dopravní volby.

Při podrobnějším zkoumání odpovědí vyšly najevo některé důležité skutečnosti a vztahy.

1. Krátká cestovní doba je hlavní konkurenční výhodou automobilu v krajích s nízkou kvalitou železniční infrastruktury.

2. Automobil je disponibilní a spolehlivou alternativou poskytující cestovní svobodu hlavně mužům v menších sídlech.

3. Osoby s vyššími příjmy vlastní (pravděpodobně) kvalitnější a vybavenější vozidla, řízení se tak pro ně stává i jistou formou zábavy.

4. Řídit automobil je prestižní záležitostí jen pro studenty a mladší ženy žijící v menších sídlech.

Průzkum potvrdil některé známé skutečnosti a vztahy. 

1. Hlavní překážkou širšího využití vlakové dopravy jsou neatraktivní jízdní řády a špatná dostupnost nádraží, stanic a zastávek.
2. Slabá dopravní nabídka vyvolává slabou poptávku zejména v krajích s nízkou kvalitou železniční dopravní infrastruktury.
3. S nízkou kvalitou infrastruktury a slabou dopravní nabídkou koreluje nízká kvalita úklidu stanic, nádraží a vozidlového parku.

Mezi překvapivé naopak patřilo zjištění, že cena jízdného není dominantní překážkou pro použití vlaku, a to nezávisle na výši příjmu respondenta.

Respondentům byla dána možnost formulovat „co by se muselo změnit, abych přešel z auta do vlaku“.

1. Většina respondentů má k vlakové dopravě neutrální až kladný vztah, čtvrtina chce využívat vlaku častěji.
2. Motivací k využití vlaku by byla vyšší dostupnost stanic, lepší nabídka spojů, rychlost, čistota a nižší výskyt problematických osob.
3. Ve verbálních vyjádřeních se odrazila vyšší citlivost na cenu služby, než v průzkumu statistickém.
4. Do nákladů jízdy autem je zejména nízkopříjmovými skupinami započítávána pouze cena pohonných hmot.