Většina přepravních výkonů se odehrává na jedné páteřní trati (Praha – Kolín – Česká Třebová – Olomouc – Přerov – Ostrava). Ta je v současné době přetížená a grafikon vlakové dopravy je nestabilní. O to těžší je zajistit kvalitu a spolehlivost. Nabídka intervalů vlakové dopravy je tím menší, čím jsou parametry infrastruktury horší. Jízdní řád s pravidelným intervalem 30 minut v regionální dopravě a 60 minut v dálkové dopravě (nad 100 km) je absolutní minimum. Interval 120 minut a více je z pohledu běžného cestujícího v podstatě ad hoc vlak. Přiložená mapa zobrazuje současný stav intervalů vlakové dopravy v rámci České republiky.
Za 9 let před covidovou pandemií vzrostla mezistátní osobní přeprava na pětinásobek. Také ostatní druhy osobní železniční dopravy se vyvíjely růstově. Obsluha metropolitních center vzrostla o 75% a mezikrajská přeprava o 42%.
Elektrifikované tratě představují pouze 34% celkové délky železniční sítě, ale je po nich realizováno 91,2% dopravních výkonů osobní i nákladní železniční dopravy.
Hlavním cílem veřejné dopravy již není co nejlevněji odvézt nejchudší sociální vrstvy občanů, ale stává se nástrojem k naplnění dvou základních politických cílů ČR:
- zapojení celé plochy území ČR do systému tvorby a spotřeby hodnot náhradou překonané monocentrické struktury (bohaté centrum, chudé odlehlé kraje) zdravou polycentrickou strukturou, která se rovnoměrněji podílí na tvorbě i spotřebě hodnot,
- snížení energetické a emisní náročnosti dopravy osob v ČR vysokou kvalitou a výkonností, která by motivovala obyvatelstvo k jejímu upřednostnění před energeticky a emisně velmi náročnou individuální automobilovou dopravou.
Vytížení železniční dopravy se vyšším podílem home a train office mění jak v čase, tak v dojížďkové vzdálenosti.
Zatímco se energetika ČR již desítky let zmítá v hádkách o základní principy (uhlí x jádro x obnovitelné zdroje), v železniční dopravě ČR došlo ke shodě, a to jak vnitřně, tak na úrovni sousedních zemí a ve vztahu ČR k centrále EU.
Důkazem je skutečnost, že Via Vindobona (trasa Berlín – Ústí nad Labem – Jihlava – Brno – Vídeň) byla zařazena do evropské hlavní sítě vysokorychlostních železnic s prioritou výstavby v horizontu roku 2030 a financováním z EU fondů. Je to logickým a potěšitelným výsledkem národní, sousedské i evropské jednoty, která v dalších úvahách nesmí být ignorována.
